Cuộc cách mạng trong việc đi xe đạp và đi bộ thời dịch Covid -19

Ảnh chụp ở Austin (Texas, Mỹ) tháng 4/2020. Ảnh: AP

guy cơ lây nhiễm virus vẫn còn đó nên các phương tiện giao thông công cộng hay dịch vụ taxi, gọi xe công nghệ không phải là phương án sáng suốt, trong khi xe cá nhân lại tạo áp lực lên hạ tầng giao thông thành phố. Lúc này, xe đạp là phương án mà nhiều nhà quy hoạch thành phố hướng đến.

“Cuộc cách mạng” xe đạp

Hồi cuối tháng 7, Thủ tướng Anh Boris Johnson thông báo kế hoạch lên đến 2 tỉ bảng về một “cuộc cách mạng trong việc đi xe đạp và đi bộ”, hứa hẹn có thể hiệu chỉnh lại cách người ta di chuyển trong các thị trấn và thành phố “nếu được nhận thức đầy đủ”, theo CNBC  ngày 28/7.

Hạ tầng ở một số địa phương cũng được bố trí lại nhằm tạo điều kiện cho người dân đi bộ và đi xe đạp dễ dàng hơn. Điển hình là hồi tháng 5 London đã triển khai chương trình Streetspace for London, trong đó có việc mở rộng vỉa hè và thiết lập thêm nhiều làn xe đạp nhằm bảo đảm giãn cách xã hội phòng COVID-19 lây lan.

Kế hoạch của ông Johnson sẽ được triển khai trên diện rộng với nhiều sáng kiến như tập xe đạp cho trẻ con và người lớn, phát triển hệ thống tuyến đường an toàn cho xe đạp và thiết lập những khu phố ít hoặc không có xe cơ giới.

Chính phủ Anh cũng sẽ thí điểm một dự án tại vài khu vực có tỉ lệ sức khỏe thấp để khuyến khích bác sĩ “kê đơn” yêu cầu bệnh nhân đạp xe. Cũng trong cuối tháng 7, Chính phủ Anh phát hành 50.000 voucher trị giá 50 bảng cho người đi xe đạp sửa chữa phương tiện của họ.

Phong trào lan rộng

Xứ sở sương mù không phải là nơi duy nhất “để mắt” đến xe đạp. Trong một bài viết đăng hồi tháng 5 trên The Verge, tác giả Thomas Ricker và Andrew J. Hawkins liệt kê một loạt thành phố ở châu Âu có những sáng kiến tương tự cho xe đạp.

Milan, một trong những thành phố ô nhiễm nhất châu Âu, có kế hoạch chuyển đổi 35km đường bộ thành không gian cho xe đạp và người đi bộ trong mùa hè năm nay khi các biện pháp hạn chế đi lại ngừa COVID-19 được dỡ bỏ.

Trong khi đó, Pháp cũng đang thiết lập nhiều làn tạm thời cho xe đạp tại nhiều thành phố trên cả nước. Riêng Paris đã có kế hoạch mở đến hơn 600km làn đường xe đạp tạm thời, thậm chí còn muốn chuyển đổi tuyến đường xuyên thành phố quy mô nhất của mình thành xa lộ dành riêng cho xe đạp.

Tương tự, Brussels đang mở thêm 40km làn xe đạp. “Chúng tôi muốn khuyến khích những người khỏe mạnh đạp xe hoặc đi bộ. Để làm được điều đó, trách nhiệm của chúng tôi là phải đảm bảo cơ sở hạ tầng” - Bộ trưởng Giao thông Bỉ Elke Van den Brandt phát biểu với tờ Le Soir.

Trong khi đó, nhiều thành phố lớn ở Mỹ cũng lên kế hoạch cấm xe hơi để lấy không gian cho người đi bộ và xe đạp. Thậm chí nhiều nơi còn tính đến chuyện thực hiện chuyện này vĩnh viễn. Một trong những động thái mới nhất là Seattle vừa tuyên bố sẽ dành hơn 32km để làm đường đi bộ, mà ở đó hầu hết các phương tiện giao thông đều bị cấm.

Tương tự, Minneapolis cũng dành hơn 28km đường cho người đi bộ và xe đạp. Còn trong tháng 5, New York đã mở hơn 19km đường bộ cho người đi bộ và thêm 14km có làn dành cho xe đạp. Bill de Blasio, thị trưởng thành phố, cho biết mục tiêu của ông là hơn 160km đường cấm xe hơi.

Tại sao lại là xe đạp?

Nỗ lực mở đường và khuyến khích người dân đi xe đạp ở các thành phố là có thật, thế nhưng lợi ích mà xe đạp mang lại có xứng đáng với quy mô đầu tư? Vì sao các thành phố lớn lại chịu chi tiền cho xe đạp như vậy?

Trước khi đại dịch bùng nổ, ở các thành phố như New York, London, Paris... hệ thống giao thông công cộng vốn đảm nhận vai trò quan trọng trong việc vận hành của thành phố khi đảm nhận chở hàng triệu người một ngày. Thế nhưng giờ đây những chuyến tàu chỉ nằm đó tê liệt bởi ai mà muốn leo lên một con tàu đông nghẹt người để bị lây virus chứ?

Theo một bài viết trên The Conversation hồi tháng 6, Ủy ban Giao thông Toronto - cơ quan cung cấp dịch vụ vận chuyển công cộng cho khoảng 1,7 triệu người đi lại hằng ngày ở Toronto và các thành phố lân cận - thừa nhận trong một báo cáo gần đây rằng ngay cả khi đơn vị này chỉ hoạt động với 30% công suất, nghĩa là mỗi ngày chỉ chở khoảng 510.000 hành khách, thì khoảng cách an toàn giữa hành khách vẫn không được đảm bảo.

Còn phương tiện cá nhân thì sao? Đây cũng không phải là giải pháp bền vững bởi khi đó hạ tầng thành phố lại phải gánh thêm áp lực từ lưu lượng xe cá nhân, dẫn đến giao thông đình trệ và thậm chí cản trở các phương tiện khẩn cấp.

Đó là chưa kể lượng phát thải carbon sẽ lại tăng lên khi chỉ mới vừa giảm xuống đôi chút nhờ người ta không đi lại thời bế quan tỏa cảng. Không chỉ vậy, người sử dụng phương tiện cá nhân cũng sẽ phải chịu gánh nặng chi phí đáng kể như bãi đậu xe, bảo hiểm, xăng...

Giữa lúc này, xe đạp dường như giải quyết hết được những băn khoăn đó. Nhanh, tiện, thoải mái, vừa giữ được khoảng cách xã hội phòng dịch lại giúp cải thiện chất lượng không khí, đó là những lý do khiến nhiều thành phố trên thế giới đang tích cực tạo điều kiện cho người dân đi xe đạp.

Liệu có mau nở chóng tàn?

Xu hướng sử dụng xe đạp làm phương tiện đi lại thời COVID-19 đã không còn phải bàn cãi, thế nhưng câu hỏi đặt ra là liệu sau khi đại dịch qua đi, người ta có còn mặn mòi với phương tiện “xanh” này nữa hay sẽ quay lại nếp sống gấp rút với phương tiện cơ giới trước kia?

Một số người trong nghề có góc nhìn khá lạc quan. Fortune dẫn lời Laura Fox - tổng giám đốc Công ty kinh doanh dịch vụ chia sẻ xe đạp Citi Bike ở New York - nhắc lại cuộc đình công của công nhân ngành giao thông New York năm 2005 và bão Sandy năm 2012.

Cả hai sự kiện này đã làm gián đoạn nghiêm trọng hệ thống tàu điện ngầm, đồng thời lại tăng lượng người đi xe đạp trong thành phố khoảng 20%. Và theo Fox, tỉ lệ tăng này vẫn được duy trì.

Cũng trong bài viết trên Fortune, Ken McLeod, giám đốc chính sách Hiệp hội Người đi xe đạp Mỹ, còn dự đoán cả một sự “bùng nổ” trong ngành xe đạp được tạo ra từ sự sụp đổ kinh tế do COVID-19.

Thử đặt lên bàn cân là thấy rõ: chi phí trung bình để sở hữu một chiếc xe hơi ở Mỹ là gần 9.300 USD (theo Hiệp hội Ôtô Mỹ), còn chi phí cho các loại phương tiện công cộng cũng đâu đó tầm 1.000 USD/năm.

Trong khi đó, chỉ cần 169 USD là đã có thể sử dụng xe đạp của Citi Bike cho cả năm. Nếu tình trạng thất nghiệp do dịch vẫn còn là một vấn đề, thì khoảng cách giữa những loại chi phí trên quả là những con số mà dám chắc sẽ khiến nhiều người phải đắn đo.

Vậy lúc này, bài toán đặt ra là làm cách nào để những người vừa mới chuyển sang dùng xe đạp vẫn tiếp tục trong tương lai? Tác giả Harry Prapavessis và Wuyou Sui đã chỉ ra ba yếu tố chính tạo điều kiện và duy trì việc đi xe đạp là an toàn, hiệu quả và chi phí.

Để giải quyết các yếu tố này, hai nhà nghiên cứu đề xuất một số chiến lược như tiếp tục xây dựng làn đường riêng cho xe đạp, tăng cường kết nối giữa các tuyến đường xe đạp trong thành phố, cải thiện việc bảo trì hệ thống hạ tầng cho xe đạp vào mùa đông, đặc biệt là ở những nơi có tuyết, chính phủ khuyến khích người dân đi xe đạp bằng cách giảm thuế mua xe đạp và các dịch vụ liên quan đến xe đạp, công ty bảo hiểm nên giảm lệ phí cho người đi xe đạp, các công ty cho nhân viên quyền lợi mua xe đạp...

Harry Prapavessis và Wuyou Sui cho rằng nếu thực hiện được các chiến lược này, có thể biến xe đạp từ một phương tiện giao thông thay thế trở thành một phương tiện giao thông an toàn nhất, nhanh nhất, tốn ít chi phí nhất và xu hướng này chắc chắn duy trì ngay cả khi đại dịch kết thúc.

Theo Tạp chí Điện tử