Cảng nước sâu tạo sức bật cho kinh tế cảng biển trong năm 2021

Theo dự báo của Fitch Solutions, kim ngạch thương mại Việt Nam sẽ tăng trưởng với tốc độ trung bình hàng năm là 11% từ 2021 đến 2024 nhờ sự thúc đẩy đáng kể nhờ tăng cường quan hệ thương mại song phương với một số quốc gia theo các hiệp định EVFTA và RCEP đã ký gần đây. Ngành cảng biển Việt Nam năm 2021 có nhiều động lực để phát triển chính là nhờ vào động lực phát triển tới từ cảng nước sâu.

Ngành cảng biển năm 2021: Động lực tăng trưởng đến từ cảng nước sâu. Ảnh minh họa

Hệ thống cảng nước sâu này không chỉ đáp ứng được cỡ tàu lớn hơn, mà còn cắt giảm chi phí logistics khi không phải trung chuyển hàng hóa qua nước thứ ba, góp phần tăng tính cạnh tranh của dịch vụ cảng biển và logistics của Việt Nam.

Việt Nam cũng đang tích cực phát triển hạ tầng logistics vì đây là một trong những chìa khóa quan trọng cho cuộc đua của các nước trong bối cảnh các chuỗi cung ứng quốc tế có sự dịch chuyển, mở rộng ra ngoài thị trường Trung Quốc sau dịch COVID-19.

Bên cạnh nhiều dự án phát triển hạ tầng đường bộ, hệ thống hạ tầng cảng biển nước sâu cũng đang được chú trọng đầu tư như cảng nước sâu Gemalink tại Cái Mép-Thị Vải, hoạt động 2021và cảng Lạch Huyện bến 3, 4 dự kiến hoạt động 2025.

Theo Chứng khoán Rồng Việt (VDSC), khu vực cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải sẽ tiếp tục ghi nhận tốc độ tăng trưởng trên 20% nhờ vào số lượng tuyến hàng hải trực tiếp tới các thị trường Mỹ, EU lớn nhất cả nước.

Hiệu suất hoạt động tại khu vực Cái Mép-Thị Vải tăng mạnh đồng nghĩa với việc một phần sản lượng container sẽ bị rút từ các cảng tại TP HCM và các tỉnh lân cận. Tăng trưởng tại TP HCM nhiều khả năng duy trì ở mức một chữ số.

Cũng theo Rồng Việt, sản lượng tại khu cảng Hải Phòng sẽ tăng khoảng 10% nhờ nhu cầu xuất nhập khẩu với thị trường nội Á phục hồi, còn thị trường Mỹ sẽ tiếp tục bứt phá, thông qua tuyến hàng hải kết nối tại Lạch Huyện.

Về việc nâng giá bốc dỡ container, Chứng khoán Rồng Việt nhận định điều này sẽ có ít ảnh hưởng tới cụm cảng ở Hải Phòng, trong khi gia tăng lợi ích đáng kể cho các cảng tại Cái Mép-Thị Vải.

Nguyên nhân của sự khác biệt này đến từ việc cạnh tranh gay gắt do dư cung, và đặc biệt là sự phân tán về sản lượng ở nhiều cảng sông tại Hải Phòng sẽ khiến các cảng tại đây cắt giảm giá các dịch vụ không được quy định để duy trì mối quan hệ với hãng tàu.

Trong khi đó, đối với khu vực Cái Mép-Thị Vải, hầu hết các cảng đều được đảm bảo về mặt sản lượng, nên việc tăng giá sàn bốc xếp sẽ tác động rõ rệt hơn lên các cảng tại khu vực này.

Theo Tạp chí Điện tử